Двигатели Mitsubishi конца 90-х и 2000-х годов строились вокруг двух технологических столпов, определивших их репутацию. В ходе инженерного развития двигателей Mitsubishi https://recamgr.ru/products/dvigateli-mitsubishi-f102415364/ появились системы непосредственного впрыска GDI и изменения фаз газораспределения MIVEC. Обе системы направлены на решение утилитарных задач: снижение расхода топлива, повышение отдачи на разных оборотах и укладывание в постоянно ужесточающиеся экологические нормы.
Непосредственный впрыск GDI — экономия и слоистость
Технология Gasoline Direct Injection появилась на серийных автомобилях Mitsubishi в середине 90-х. В отличие от классического распределенного впрыска, где топливо смешивается с воздухом во впускном коллекторе, здесь форсунка подает бензин напрямую в цилиндр. Конструктивно это потребовало установки топливного насоса высокого давления (ТНВД), создающего давление от 50 бар и выше, и специальной геометрии поршня для завихрения смеси.
Главная особенность GDI — работа в режимах стратифицированного и гомогенного смесеобразования. При спокойной езде включается режим сверхбедного послойного смесеобразования: основной объем воздуха остается почти без топлива, а обогащенное облако формируется только у свечи зажигания. Отсюда вытекает прямая экономия топлива. При высоких нагрузках блок управления переключает впрыск на фазу впуска, создавая гомогенную смесь, привычную для обычных моторов.
Практическая сторона эксплуатации таких двигателей, например, легендарного 4G93 GDI или V6 6G74 GDI, не лишена нюансов. Бензин не омывает впускные клапаны, поэтому на них активно образуется нагар из-за картерных газов, рециркуляции выхлопа и масляного тумана. Чувствительность к качеству топлива у этих моторов выше: низкооктановый бензин, вода или примеси могут привести к повреждению ТНВД.
Фазы газораспределения — система MIVEC
MIVEC — это система изменения высоты подъема клапанов и фаз газораспределения, применяемая на рядных и V-образных моторах. Она существует в двух основных исполнениях.
Первый тип (моторы 4G63) использует два профиля кулачков. На низких оборотах работают кулачки с низким профилем, давая стабильный холостой ход. После 3500–4000 об/мин гидравлика подключает высокопрофильные кулачки — подъем клапанов увеличивается, создавая подхват мощности. Второй тип (серии 4B11, 4J10) — бесступенчатое управление фазой: электронная муфта проворачивает распредвал, плавно оптимизируя перекрытие клапанов.
Работа обеих систем зависит от чистоты и вязкости моторного масла, поскольку гидравлические каналы и фазовращатели чувствительны к загрязнениям. Забитые каналы или неподходящая вязкость приводят к стуку муфты и отказу MIVEC.
